Fijn even geen verkeerd vervoegde werkwoorden in het stuk uit het Parool!
Maar ook een groeiend technisch inzicht op deze site. Over ketting geleidewieltjes: " of onnodige kracht wegnemen van de berijder". Ontroerend goed!

"of onnodige kracht wegnemen van de berijder". Daar schrik je van. Gelijk een test gedaan met 2 weeghaken en een geleide wiel. Aan beide zijden van de ketting een gelijke kracht uitgeoefend over het geleide wiel en ik mat geen verlies van kracht. Aan één zijde de kracht iets vergroot en de ketting kwam in beweging. Geen meetbaar energieverlies van ketting op kettingwiel. Een zeer geringe weerstand op het lager van het draaiend geleide wiel. Waar wordt die onnodige kracht weggenomen van de berijder? 

Professor Dr.-Ing. Falk Klinge is ook geschrokken: 

"Prof. Klinge en zijn team studenten deden ook enkele mechanische tests op een simulatietoestel. Kettinglengte en de hoek rond de kettingrollen speelt blijkbaar nauwelijks een rol, net als de kwaliteit van de rol. Kleine lagers zijn beter dan grotere, kleine tandjes beter dan grote scherp, of geen. Maar elke kettingrol op de trekkende ketting voegt wel 5% weerstand toe!"

De weerstand in de transmissie is sterk afhankelijk van het geleverde trapvermogen. Bij een zeer goed onderhouden tijdrit fiets is het totale rendementsverlies op de transmissie circa 1%. Gemiddeld op een goed onderhouden fiets circa 3,5%. Dat elke kettingrol op de trekkende ketting daar 5% extra aan toevoegt lijkt mij zeer onwaarschijnlijk. Dan zal het lager in die rol flink warm worden.

Is een versnellingsnaaf niets voor je Piet? Dat doet tenminste nog iets terug voor z'n weerstand, laat je terugschakelen vanuit stilstand!

Ful, ik denk dat we geen toegang hebben tot je harde schijf. Misschien de laatste link aanpassen?

(Idd de laatste link werkt niet, bedankt Hans. Daarom heb ik het hele bericht  laten vervallen en nu dat hele bericht, maar nu met de goede link, opnieuw geplaatst. Zie onderstaand). 
.                                                                                                                                                  Als ik het goed onthouden heb ging Bert Hoge (de Here hebbe zijn ziel) in zijn rijweerstand-berekeningen altijd uit van 15 % energieverlies in het aandrijfsysteem van een Velomobiel (dwz de Quest)  bij 150 Watt aan de trappers.  
Hoge kenden we al als kundig en realistisch.  Recenter bevestigde Falk Klinge dus in feite,  door zijn genoemde  5% per kettingrol, dat Hoge met zijn 15% bij 150 Watt wel goed (genoeg) zat. 
. 
In deze link kom je een mooie Wirkungsgrad grafiek tegen:
https://fahrradzukunft.de/20/wirkungsgradmessungen-an-nabenschaltungen-3
. 
Nog wat aanvullende aandrijfsysteemrendement info omdat e.e.a. ook nog te nuanceren valt i.v.m. RPM en (idd) vermogen aan de trappers:   

https://www.ihpva.org/hparchive/pdf/hp50-2000.pdf

Ik krijg de indruk dat diverse weerstanden bij elkaar worden opgeteld. Transmissie-, rol-, helling- en luchtweerstand. Ook wordt derailleur-, naaf- en trapas transmissie door elkaar gebruikt. Een goed onderhouden en schone derailleur aandrijving, met trapas kettingwiel en achter naaf kettingwiel, opgenomen in de trekkende kettingdeel en 2 derailleur geleide wielen in de aanvoerende kettingdeel, levert een weerstand op van 3,5 a 4,5 procent bij een vermogen van 200 Watt. Die 4 kettingwielen tezamen leveren volgens de ingewijden minder weerstand op dan 1 ketting geleide wiel. Waar is het gezonde verstand?

The proof of the pudding is in the eating Piet, ik wil best een wedstrijd met je rijden (-: !

De smaakproef is de minst betrouwbare proef. Lees het boek "Het Geheim van Wielrennen" eens door en er gaat een wereld voor je open. Met commentaar van:  Leontien van Moorsel: "Geeft inzicht én leest plezierig."
Jean Paul van Poppel: "Een meesterwerk."
Michael Boogerd: "Ideaal om even na te slaan."
Erik Breukink: "Legt de vinger op dat wat er toe doet." 
https://hetgeheimvanwielrennen.nl/
Maar velen onder ons zijn onwetend. Van het type: "Wat je niet wilt weten, moet je ook niet meten."

Hoe meet jij dan of een lager warm wordt in een geleide wieltje, door te proberen er een ei op te bakken?

Beste Mick, Als voormalig technisch specialist bezit ik heel veel meetinstrumenten. Voor temperatuurmeting van lagers heb ik de keuze uit een infrarood- of een contacttemperatuurmeter. Ook de sporing van trikes en velomobielen kan ik op 2 manieren nauwkeurig afstellen. Ook met lasermeting.

Probeer maar eens de as van het geleidewiel aan de bovenkant achter de trappers vast te houden (en dus niet naar boven uit je hand te laten slaan) als je de trappers rond draaidt! Dan heb je misschien wel enig benul hoe het verlies optreedt...

Mick, Je aangehaalde voorbeeld levert geen verlies van vermogen op. "als je de trappers rond draait!" en niet draaidt. Ik heb je een persoonlijke mail gestuurd met uitleg.

Ik lach me een deuk, want rij met minder moeite sneller, jij trapt je een deuk, ergens in de voorkant van je Alleweder!

Je kan jouw infraroodmeter gerust in de kast laten liggen Piet want (gelukkig hebben we de foto's nog)  in 2000 is deze al gebruikt om derailleurwieltjes te meten op aandrijfenergieverlies, zie blz 7 in :
https://www.ihpva.org/hparchive/pdf/hp50-2000.pdf
.
Het boek "Het Geheim van Wielrennen" is van 2015 en daarna is nog veel meer onderzoek gedaan op HPV-aandrijfgebied door bijvoorbeeld gerenommeerde toppers zoals Kyle en Berto :
https://www.ihpva.org/HParchive/PDF/hp52-2001.pdf
.
Dat smaakt naar meer dacht Andreas Oehler, (Maschinenbauingenieur beim Fahrradbeleuchtungshersteller Schmidt Maschinenbau) en ging door met testen o.a. op basis van het werk van Kyle en Berto  en publiceerde in 2013:
https://fahrradzukunft.de/16/wirkungsgradmessungen-an-nabenschaltungen
.
Dat er op dit gebied 'een wereld open gaat' in het boek het Geheim van Wielrennen is dus niet aannemelijk ondanks dat Leontien van Moorsel zegt "Geeft inzicht én leest plezierig."  
.
Wellicht staat in dat boek ook niets over  het aandrijfsysteem van een Velomobiel. Ik denk overigens bij het 'Geheim van Wielrennen' meteen aan doping.


 

@High Racer Ful Valstar. Ik ben blij dat mijn infrarood metingen navolging hebben gekregen in Human Power nummer 50 voorjaar 2000. Waarom worden dogma's onder de ligfietsers zo breed  uitgemeten met cijfers die geen steek houden. Ik heb de conclusie van de aangehaalde Human Power vertaald en daaruit blijkt ook dat de hoogste efficiëntie wordt verkregen onder de hoogste kettingspanning. Het belaste deel tussen cassette en voorblad. Een geleidende kettingwiel zal minder dan 2% weerstand opleveren. En geen 5 tot wel 15% weerstand, zoals sommige onder ons schreven. Dat maakt een forum ongeloofwaardig.  

BESPREKING EN CONCLUSIES
Efficiëntietests voor de derailleurtype kettingaandrijving geven aan dat de algehele efficiëntie voor de overdracht van vermogen van het voorste aandrijftandwiel naar het achterste tandwiel varieert van 80,9% tot98,6%, afhankelijk van de werkingsomstandigheden van de aandrijving. De belangrijkste factoren die de efficiëntie beïnvloeden, zijn de grootte van de tandwielen in de aandrijving en de spanning in de ketting. Er werd vastgesteld dat grotere tandwielen een efficiëntere overdracht van vermogen bieden, terwijl kleinere tandwielen minder efficiënt bleken te zijn. Er werden eenvoudige, wrijvingsverliesmodellen ontwikkeld die variaties in het verlies van de tandwielgrootte gaven die overeenkwamen met de experimenteel gemeten variaties. Meestal werd een verliesverschil van 2-5% gemeten tussen de 52-11 en de 52-21 tandwielcombinaties, afhankelijk van de werkingsomstandigheden van de aandrijving.

Experimentele resultaten gaven aan dat de efficiëntie van de kettingaandrijving varieerde als functie van de kettingspanning. Er werd ontdekt dat de efficiëntie lineair varieerde met de reciproque van de gemiddelde kettingspanning, waarbij de hoogste efficiëntie optraden bij hoge kettingspanningen en de laagste bij lage kettingspanningen. Bijvoorbeeld, de hoogste efficiëntie die in de studie werd gemeten, 98,6%, werd gemeten bij een kettingspanning van 305 N en de laagste, 80,9%, bij 76,2 N.

Er werd ontdekt dat kettinglijnoffset en kettingsmering een verwaarloosbaar effect hebben op de efficiëntie onder laboratoriumomstandigheden. Berekeningen van wrijvingsverlies als gevolg van offset geven aan dat dit verlies klein zou moeten zijn in vergelijking met die welke door andere mechanismen worden veroorzaakt.

Dit werd experimenteel geverifieerd. De effecten van smering op de kettingefficiëntie waren getest met drie verschillende kettingsmeermiddelen onder verschillende testconfiguraties. Er kon geen significant  kwantificeerbaar effect van smering worden afgeleid uit deze tests. Infraroodmetingen van aandrijfcomponenten geven aan dat wrijvingsverliezen in de ketting ervoor zorgen dat de kettingtemperatuur stijgt tijdens bedrijf. Deze temperatuurstijging correleerde niet met gemeten efficiëntie onder verschillende bedrijfsomstandigheden. Infraroodmetingen op gesmeerde en ontvette kettingschakels toonden aan dat de wrijvingswarmte niet afhankelijk was van smering. Uit de resultaten van deze studie blijkt dat de efficiëntie van de fietskettingaandrijving nauw afhankelijk is van de werking van de ketting wanneer deze aangrijpt op en lost  van de tandwielen op het hoogspanningsgedeelte van de aandrijving. Vanwege de hoge efficiëntie die zijn gemeten onder hoge kettingspanningen, kan wrijving slechts een paar procent van de totale verliezen uitmaken. Hoogstwaarschijnlijk zijn mechanische verliezen die niet worden omgezet in thermische energie in de aandrijving verantwoordelijk voor de rest van het gemeten verlies.

Al die woorden kopiëren Piet! 
Terwijl er helemaal NIETS in staat over het uit de baan trekken van het aandrijfdeel van de ketting. Wat hoop je nu eigenlijk te bereiken?

Toch zitten er tussen ‘al die woorden’  in de conclusie van de studie in Human Power nummer 50 voorjaar 2000 wat interessante zaken.  Piet heeft in het onderstaande laatste deel van de conclusie een zin vetgedrukt. Omdat we het hebben over energieverlies door een VM-kettingrol moet  eigenlijk  voor de duidelijkheid al het onderstaande vetgedrukt gemaakt worden. Dit omdat het aangrijpen en lossen van de ketting op een kettingwiel ook energieverlies geeft hetgeen de betreffende onderzoekers voor het eerst ontdekt hebben dwz ze hebben het aangetoond want het vermoeden ervan is logisch.       

                                  

De onderzoekers/conclusie: “Uit de resultaten van deze studie blijkt dat de efficiëntie van de fietskettingaandrijving nauw(*) afhankelijk is van de werking van de ketting wanneer deze aangrijpt op en lost  van de tandwielen op het hoogspanningsgedeelte van de aandrijving. Vanwege de hoge efficiëntie die zijn gemeten onder hoge kettingspanningen, kan wrijving slechts een paar procent van de totale verliezen uitmaken. Hoogstwaarschijnlijk zijn mechanische verliezen die niet worden omgezet in thermische energie in de aandrijving verantwoordelijk voor de rest van het gemeten verlies”    
                                               

(*) Opvallend is de toevoeging van het woord ‘nauw’, omdat ‘afhankelijk’ in feite al  voldoende zegt. Willen de onderzoekers met ‘nauw’ zeggen dat aangrijpen/lossen een grote rol speelt ?    

Je kan je overigens ook afvragen of er überhaupt mechanische verliezen zijn die niet in thermische energie omgezet worden, buiten geluidsproductie.                     

Het interessante van dit aangrijpen en lossen op een kettingwiel is dat de onderzoekers dit effect voor het eerst ontdekt hebben door op te merken dat infraroodintensiteitbeelden niet gelijk opliepen met het verlies aan rendement. Hoewel een VM-kettingrol geen aandrijfkettingwiel is maar een omleidingsgeleidekettingwiel is er hier ook sprake van aangrijpen en lossen. De wrijving op de tanden die dat geeft moet je dus optellen bij de weerstand van het kettingrollager. Mogelijk is dit  de oorzaak van het relatief hoge kettingrol rendementsverlies van 5 % .  

 

Misschien is Falk Klinge genegen het verslag van zijn kettingroltesten af te geven voor publicatie in ligfiets& . Hij was trouwens, net als de Human Power onderzoekers, ook bezig geweest met het aangrijpen/lossen item hetgeen blijkt uit zijn aanbeveling van o.a. kortere kettingroltanden.   

 

De verbazingwekkende studie verslagzin met  ‘hoogste efficiëntie die in de studie werd gemeten, 98,6%, werd gemeten bij een kettingspanning van 305 N en de laagste, 80,9%, bij 76,2 N’  wekte,  10 jaar geleden toen ik het voor het eerst las, veel discussie op op internet omdat dezelfde studie zegt dat een 52-11 een rendement geeft van  91,4% en een 52-21 een rendement van 95 ,0 %. Hier geeft dus de hoogste kettingspanning juist het laagste rendement in plaats van het hoogste rendement.   

                                                                                                                                                

Tevens wordt getoond dat het rendement bij een hoger toerental zakt bijvoorbeeld:            bij een 52-11;  bij 40 RMP= 92,8 %.  Bij 60 RPM= 89,4.  Bij 80 RPM = 88.3.                            Dat zal mogelijk kunnen komen door bij hoger RPM het sneller/vaker aangrijpen en  lossen op de kettingwielen denk ik, want de onderzoekers hadden dit energie kostende fenomeen dus ontdekt. Bij een lager RPM is de kettingspanning idd hoger maar in hoeverre speelt dat een belangrijke rol ?  Enfin, daar kunnen ze op een universiteit eens mooi op afstuderen. Of gebeurde dit al recent ? 

                                                                                                                                                Anyway, ik wens iedereen die met een ‘(hoge efficiëntie die zijn gemeten onder) hoge kettingspanningen’ /40 RPM gaat fietsen, veel plezier en sterkte... .   

 

 

Gelet op de uitkomstern van verschillende metingen heb ik sterk de indruk, dat de metingen niet nauwkeurig en onder verschillend omstandigheden zijn uitgevoerd. Als een testopstelling op verschillende wijze wordt samengesteld en op verschillende punten wordt gemeten, dan komen verschillende meetwaarden uit de testen en veranderen de weerstanden tijdens de metingen, die ergens optreden en niet tussentijds gemeten zijn.

Welke IE klasse elektromotoren en/of IE klasse generatoren waren opgesteld. Is de input en output van die motoren en generatoren tijdens de testen voortdurend gemeten, welke soorten vertragingstransmissies en met welke smering en welke soorten frequentie-regelaars waren opgesteld. Het rendement van de opstelling verandert voortdurend tijdens de metingen 

Als laatste; is de weerstand van het ketting-geleide-wiel wel afzonderlijk gemeten en welke soort geleide wiel is gebruikt. Een metalen kettingwiel met korte tanden of een kunststof geleide rol,  met of zonder kunststof dempingsring. Een stalen- of gehard aluminiumkettingwiel met korte tanden geven nauwelijks weerstand bij aangrijping of lossen van een semi-bus rollen ketting, mede omdat dat ketting geleide wiel zelf geen aandrijvende (trek)kracht op de ketting uitoefent.

Het is algemeen bekend dat een goed onderhouden kettingtransmissiesysteem een rendement geeft van tenminste 98%. Met een aandrijvend en een aangedreven kettingwiel, waarbij de kettingloop bij elk kettingwiel 180 graden worden gekeerd. Het is dan ondenkbaar dat één ketting- geleide- wiel met verkorte tanden meer rendementsverlies zal opleveren dan 2%.

In Ieder geval levert de oscillerende retourloop van een ketting meer rendementsverlies  op, dan met een ketting-geleide-wiel in gespannen kettingloop naar het grote kettingwiel. Zie vanaf 2:10

https://www.youtube.com/watch?v=PadVQq53h3I

Ik hou mij aanbevolen om een nauwkeurige gemeten test te lezen over het rendements-verlies van afzonderlijke ketting-geleide-wielen. 

Piet, er is 1 aspect dat je volledig buiten beschouwing laat in je overigens verder zeer correcte reacties, en dat is (elastische) vervorming van de constructie.

Ik doel daarmee op alles wat er tussen de pedalen en wegdek zit.
Iedereen met sterke benen en een scherpe blik kan zien hoe de trapas van zijn/haar velomobiel bij flink aanzetten zichtbaar naar links/rechts pendelt. En zo vervormt de bodem van fiets en de achterbrug ook. 

En ik denk persoonlijk dat hierin een groot aandeel van het verschil schuilt tussen velomobielen die goed sprinten en velomobielen die dat niet doen.
Bij meetopstellingen met een continue kettingspanning doet deze vervorming er niet toe, want die treedt dan maar 1x op (bij inschakelen). 

Bij normale stervelingen, en zeker bij hen die niet 'mooi rond trappen' wordt de kettingspanning bij iedere pedaalslag volledig weggenomen en opnieuw opgelegd. En daarmee span je de hele constructie keer op keer op. De vervorming die hiermee gepaard gaat wordt niet als geleverde arbeid van de achterband overgebracht op het wegdek. Het zou erg interessant zijn om hier kwantitatieve metingen aan te doen. Bijvoorbeeld door verschillende velomobielen met de neus tegen een muur zetten, en dan de (elastische) hoekverdraaiing van de pedalen meten bij gelijke pedaalkracht bij gelijk verzet, als indicatie van de gehele transmissie/frame-stijfheid. Het achterwiel compleet fixeren werkt uiteraard ook, en is eigenlijk zuiverder qua meting maar iets lastiger uit te voeren.

Overigens is er bij Katanga ooit een werktuigbouwkundige afstudeerder hiermee bezig geweest, en die heeft bevindingen hiervan in het ontwerp van de body van de WAW verwerkt om de vervormingen als gevolg van (de fluctuerende) kettingspanning te verkleinen.

Subjectief ervaren:
Mijn oude glasvezel Quest voelde ronduit 'sponzig'. Vooral als ik deze op het middenblad zette (over het kleine blad nog maar te zwijgen, dan leek de ketting haast van elastiek).

In mijn (verlengde) QV zit een Mountaindrive, waardoor -ingeschakeld- het 70T blad dezelfde kettingspanning creëert als een 28T blad. En ook dan voelt de QV (die geroemd wordt om zijn efficiënte/directe aandrijving) best sponzig (maar al duidelijk beter dan de oude Q).

De Milan GT die ik had (MK5, met een ongelukkig-gekozen kettinglijn) sprintte ook niet best, ik denk vooral door de (behoorlijk!) zijwaarts buigende trapas, en omdat de kettingspanning de fiets achter in de vering trok.
Ook zit bij een Milan het voorste kettingwieltje vrij ver naar voren, waardoor de kettingdeflectiehoek best groot is (loopt vrij steil naar beneden waarna deze horizontal onder de stoel door loopt). Hoe groter deze hoek, hoe groter de belasting op de constructie, en de vervorming ervan neemt lineair evenredig toe.

Mijn huidige Snoek heeft het voorste kettingwieltje heel kort voor/onder het stoeltje, waardoor de hoek die deze in de kettinglijn maakt heel beperkt is, en de belasting op de constructie daardoor ook. Ook loopt de kettinglijn veel gunstiger t.o.v het draaipunt van de achterbrug, waardoor deze minder rustiger blijft.
Ik denk dat de Snoek overigens wel nog iets verbeterd zou kunnen worden door de body te verstijven rond het buitenste draaipunt van de achterbrug. Wanneer je het achterwiel zijwaarts belast kan je de body daar namelijk voelen vervormen (en dus zal kettingspanning dit ook doen).

Over kettingbuis: wilde het alleen noemen, omdat het een (vrijwel constant) verlies is dat eerder niet genoemd werd. Deze is enkel afhankelijk van de trapcadans (hoger = meer verlies) en niet van de kettingspanning (mits de buis recht is, en correct gepositioneerd is uiteraard). Dit kan een rol spelen bij metingen waaruit een lagere cadans efficiënter blijkt dan een hoge (naast bovenstaand verhaal over het vervormen van de constructie). Dat er verwaarloosbaar vermogen verloren gaat in de kettingwieltjes zelf (of hun lagers) ben ik ook van overtuigd.

Groet,
Ir. AJ

Beste AJ, Bedankt voor je uitgebreide reactie. Ik hoop dat vele leden en fietsers 
hier kennis van nemen.
Groet, Piet

Interessante praktijkwaarnemingen van Lent ! De Quest-vervorming is dus de boosdoener. Wellicht is hiermee het raadsel van het door Bert Hoge genoemde relatief hoge 15% rendementsverlies (bij 150 W) voor het aandrijfsysteem (  / alles wat er tussen pedalen en achterwielas zit)  van een (oud model) VM-Quest opgelost.  Zo gezien klopte die 15% , kennelijk grotendeels (vervorming, 3 van de 5 W per kettingrol) globaal ingeschat, wel.   

Consequentie van deze aannemelijke oplossing is dat nu een nieuw raadsel  ontstaan is : hoe kwam Klinge Falk aan zijn relatief hoge 5% rendementsverlies per VM-kettingrol ? Hoe zag zijn simulatietoestel er uit. Kwam dit toestel overeen met een oude Quest ?  Etc.

Of zit er misschien een fout of onvolledigheid in dit stukje verslag :                          "Prof. Klinge en zijn team studenten deden ook enkele mechanische tests op een simulatietoestel. Kettinglengte en de hoek rond de kettingrollen speelt blijkbaar nauwelijks een rol, net als de kwaliteit van de rol. Kleine lagers zijn beter dan grotere, kleine tandjes beter dan grote scherp, of geen. Maar elke kettingrol op de trekkende ketting voegt wel 5% weerstand toe! "
https://www.ligfietsers.be/forum/viewtopic.php?t=9286

@Highracer Ful Valstar  Om bij het begin van eerste reactie te blijven. In de werktuigbouw zijn vele proeven en testen beschreven over transmissieverliezen. Ook van kettingtransmissies. Bij een schone enkelvoudige kettingoverbrenging liggen de verliezen tussen de 1 en 2%. De grootste weerstand treed niet op in het op trek belaste deel van de ketting, maar in het oscillerende deel van de retourketting. Een technisch goed ketting geleide wiel kan daar een oplossing voor zijn. Maar de weerstand van een lager van het ketting geleide wiel is gering. Zelf de VeloX 9, een recordfiets, heeft er twee op de tussen as. Of geloof je dat de techneuten van de VeloX 9 10% van het trapvermogen van de rijder prijsgeven aan extra weerstand. 

Prof. Dr. Ing. Falk Klinge, die zich bezig houdt met het Velo Racing Team van de Ostfalia Hochschule, zal zeker fout geciteerd zijn. Het is ondenkbaar dat het lager van een ketting geleid wiel meer weerstand oplevert, dan een totale ketting overbrenging met een weerstand van hooguit 2%. De professor kent zeker de wetten tot behoud van energie en weet is geen ander waar de bewegingsenergie wordt omgezet in meetbare warmte-energie.

In de techniek bestaan weinig raadselen. Zeker bij kettingtransmissies. Tot decimalen achter de komma gemeten en beschreven. 

(in de techniek bestaan weinig raadselen)
Grappig is dat er hier juist in de VM-techniek wel sprake is van een raadsel namelijk hoe kwam Bert Hoge aan het relatief hoge 15% rendementsverlies. Dit terwijl (kettingrol)rollagers heel licht lopen (voor licht lopen zijn kogellagers ontworpen dwz als eerste speciaal voor de fiets in de 19e eeuw).

Dat raadsel leverde uiteindelijk een VM-relevant interessant verhaal op van Ir. van Lent (waarbij nog opgemerkt kan worden dat er bij mijn weten nog geen VM op de markt is met hetzelfde optimale aandrijfrendement als bij een racefiets; er is dus nog werk aan de winkel). 

Sterker nog, er is zelfs sprake van een tweede raadsel; dat van de (vermeende?) 5% per kettingrol van Professor Dr.-Ing. Falk Klinge. Mogelijk levert de eventuele oplossing van dit tweede raadsel tzt weer een VM-relevant interessant verhaal op. 

Het is zelfs mogelijk dat deze raadseloplossing een eerste stap wordt naar de ontwikkeling van een aandrijving (/stijfheid) met hetzelfde rendement als bij een racefiets. Hopelijk met niet al te veel compromissen, zoals bijvoorbeeld extra gewicht en/of prijs, want ook in de techniek is alles een compromis. 

Verder heb ik niets meer aan deze discussie toe te voegen, zonder nog meer in herhaling te gaan vervallen. 

Meten = weten. Wat je niet wilt weten, moet je niet meten. Dat zijn de raadsels. De geciteerde meting van Bert Hoge komt zonder omschrijving van zijn meting over als een sprookje. Daar heeft niemand wat aan. Ook de openingsopmerking over dit onderwerp, het ketting geleide wiel, is onzin. Dat maakt ligfietsen minder geloofwaardig.