nieuwe publicatie CROW

De meeste ligfietsers zijn veelgebruikers van het fietspad. Ook zijn het mensen die vaak wat langer nadenken over bepaalde situaties, reden genoeg dus om juist hier een berichtje te plaatsen dacht de redactie van ligfiets.net.

De ligfiets bijvoorbeeld zit niet in het voorbeeld van nieuwe verkeersdeelnemers, echter of er in de groep bestaande verkeersdeelnemers wel met hen rekening wordt gehouden? (is al gemaild aan de crow)
De reactie van uw redactie op het asvv is hieronder te vinden:
E-mail aan: ASVV@CROW.nl
Mail van: jack12@wish.nl
dd 24 oktober 2002 Een aantal punten die zeker in de nieuwe crow publicatie
aandacht zouden
moeten krijgen naar mijn mening.
-uitbuigen
-ontwerpdoeleinden het kind als uitgangspunt
-ruimte in voorzieningen
-stoplichten regeling
-bijlage 1 brief over nadelen van uitbuigen

Ik dank u voor de geboden mogelijkheid tot het geven van een
reactie op het
asvv. Graag zou ik mijn ervaringen op papier willen stellen. Allereerst het uitbuigen van fietspaden naast de rijbaan. Dit
levert een
heel aantal nadelen op (zie hieronder bijlage 1) en zorgt voor
een zeer slingerend
fietspad. Niet iets waar iemand prettig overheen kan rijden.
Het remt zeker
de voortgang van de fietser, belemmert inhalen van fietsers
onderling en
levert voertuigbewegingen op. Het is bekend dat hoe meer
bewegingen er zijn
des te meer ongelukken er gebeuren. Het uitbuigen levert dus
op het fietspad
meer mogelijkheden tot ongelukken op. Dit soort situaties is
vaak alleen
met als achtergrond 'als de automobilist maar geen last heeft
van de fietser'
ontworpen. Dit oude adagium zou eens omgedraaid moeten worden.
De infrastructuur
voor de fietser binnen de bebouwde kom zou veel beter moeten
zijn dan dat
van de auto om ervoor te zorgen dat meer mensen tevreden
fietsen. Dus ook
vaak de fietser voorrang geven in situaties waar dat enigszins
kan. Komen
er dan niet te veel mooie voorzieningen? Nee, naar mijn idee,
de wegbeheerder
is vaak automobilist, en zal naar deze rol handelen op de
tekentafel. Hij
zal alles voor zichzelf zo mooi mogelijk proberen te maken,
dus uitstekende
en niet te lastige voorzieningen voor auto's. Feitelijk is dat zeer fout, een verkeerssituatie zou zeker
voor fietsers
heel makkelijk moeten zijn. Kinderen fietsen, jeugd onder de
16 heeft geen
andere keuze dan te fietsen, met hen en hun gedrag in het
achterhoofd moeten
situaties worden ontworpen. Als door verkeerskundige een
omrij-situatie wordt
ontworpen, of een manier ?om de snelheid uit de fiets? te
halen, is men al
verkeerd bezig. Deze groep gaat dan echt niet netjes over de
gebaande fietspaden
rijden, maar waaiert uit over de rest van de weg. En dat is
niet slecht,
nee zij hebben gelijk! Immers, de verkeerskundige had hen als
uitgangspunt
moeten nemen. Er had nagedacht moeten worden, hoe kan een
fietser hier het
makkelijkste en kortste langs. De verkeerssituatie waarop
wordt afgeweken
door afsnijden, of anders toepassen is dus verkeerd ontworpen. Verkeersvoorzieningen voor fietsers zullen door fietsers
moeten worden beoordeeld
en dit oordeel zou zeer zwaar moeten wegen. Met fietsers
bedoel ik hierbij
ook de opinie en handelwijze van kinderen. De gemiddelde
ontwerper is niet
voldoende bij de fietser en de voorzieningen betrokken. Het is
natuurlijk
even een omschakeling door te kijken naar de praktijk en het
raadplegen van
leken. Echter er kan vanuit worden gegaan dat er een betere
situatie ontstaat. Verder over de betere infrastructuur voor de fietser.
De fout
hierin begint
al met het toestaan van de mogelijkheid van het toepassen van
tegels. Dat
ligt een jaar goed, misschien twee, maar daarna komt er altijd
wel eens een
vrachtwagen of ander vervoermiddel wat snel van de weg af gaat
omdat de auto's
door moeten en rijdt deze veel te lichte voorzieningen stuk.
Of de maatschappij
die kabels of buizen heeft liggen haalt het pad open om te
kunnen werken.
Het komt er nooit meer netjes in. Het zou verplicht gesteld
moeten worden
dat fietspaden in strak glad asfalt uitgevoerd moeten worden
en alle kabels
eronder moeten verplicht worden verlegd om dat mogelijk te
maken. Op papier
bestaat deze regel al, er wordt alleen nooit iets mee gedaan.
De fietser zou op het gebied van voorzieningen eens absolute
voorrang moeten
krijgen. Er is een grote inhaalslag te maken in het gat tussen
de status
van fietser en automobilist in het verkeer. Paaltjes in het midden en nabij het fietspad zijn ook
gevaarlijk. Dit zou
niet nodig moeten zijn. Met goede paden is dat ook niet vaak
zo. Ruimte van de voorzieningen. Zelf ben ik gebruiker van
fietsvoorzieningen.
En het valt me op dat op het einde van de mooie autowegen ook
nog eventjes
een fietspad ergens in een ontwerp wordt gerommeld. Gevolgen
zijn overduidelijk,
veel te kort ruimte als de fietser zich kan opstellen in
kruisende verkeersstromen,
nog meer vreemde slingers in het fietspad. Effecten die worden
verergerd
als je gebruiker bent van een ligfiets. Al snel is minimaal 2
meter ruimte
nodig, liever 2,75 meter. Nederland is vol, dat weten we, maar
de fiets is
daar niet echt debet aan, dus laat die wat meer ruimte
krijgen. De dimensies
voor het ontwerpen van paden zouden dus wat groter moeten. 2
meter breed
als minimum en voor opstelvakken ook voldoende ruimte. Soms worden de fietssuggestiestroken onderbroken voor een
verkeersremmer.
De stroken vervallen de wegkanten buigen in en de fietser kan
weer stoppen.
Volgens de perceptie van de autogebruiker zijn die
fietssuggestiestroken
fietspaden, dus als die vervallen stopt die fietser maar want
de automobilist
houdt 'zijn' weg en rijdt rustig verder. Tevens voor de fiets
ontstaat hier
een gevaarlijke situatie. De belijning van de suggestiestroken
stopt, zijn
rechten op de weg vervallen, en hij zal zich tussen de auto's
moeten begeven.
Fantastische verkeersremmers, het werkt perfect hoor ik een
verkeerskundige
nog zeggen. Alleen jammer dat het levende verkeersremmers zijn
bedenk ik
dan. De ligfiets, maar ook kinderen op de fiets zijn wat lager in
hoogte dan een
volwassene op een rechtop fiets. Er zouden rondom een kruising
geen obstakels
moeten staan. Liefst ook niet teveel borden, zelfs geen
richtingaanduidingen.
Deze zouden voor de kruising al aangegeven moeten worden. Op
de kruising
is voor alle verkeer volledige aandacht op het overige verkeer
nodig. Over het regelen van stoplichten. Het lijkt een nationale
sport te worden
om door rood licht te rijden. Als een stoplicht voor rechtsaf
eerst groen
krijgt en later op rood springt waarna het fietspad aan de
rechterkant van
deze weg een moment later groen licht krijgt komen bijna
aanrijdingen vaak
voor. Deze worden veroorzaakt door mensen die nog even op het
laatste moment
door het rode licht komen. Ook hier zou de fietser op deze
mogelijk gevaarlijke
situatie voorrang moeten krijgen, dus eerst de fietser groen,
dan pas de
auto's. Verder zo mogelijk een complete groene golf bij alle
lichten op een
kruising. Hierdoor is de kans van problemen bij fietsers door
vreemde voertuigbewegingen
van auto's minimaal. Autovoorzieningen als drempels enzovoort, zouden voor de fiets
eigenlijk
niet van toepassing moeten zijn. Nu nog ziet men al te vaak
dat automobilisten
in volgeveerde mobielen nauwelijks last hebben van dit soort
obstakels. Fietsers
daarentegen hebben behoorlijke teruggang in comfort. Zij
rijden echt tegen
de opstaande kant van de voorziening aan en rammelen verder
over de klinkers.
De remming werkt gedeeltelijk voor automobilisten, maar is
absoluut voor
fietsers een grote barriere. Net werkzaam dus in een groep
waarvoor het niet
is bedoeld. Helaas is in het duurzaam veilig programma dit
ongewenste effect
vaak voorkomend. Andere oplossingen zouden moeten worden
overwogen. Voor vragen en verdere verduidelijking door middel van
situatieschetsen enzovoort
houd ik mij beschikbaar,
Met vriendelijke groet,
J. Dekker
Bijlage 1, uitbuigen van fietspaden in de bebouwde kom, deze
brief is gericht
geweest aan de provincie, maar geldt in feite onverkort voor
de uitbuigsituaties
binnen bebouwde kom. Het onderzoek:
U beroept zich op een 8 jaar geleden gehouden onderzoek dat
uitwijst dat
fietspaden 8 meter van de weg moeten worden afgeleid en dat
daar dan de fietser/skater
moet worden stilgezet. De uitslagen van zo een onderzoek
kunnen best iets
uitwijzen maar ook van belang zijn de overweging van de
omstandigheden. Dit
afgezien van een risico van toevalligheid als beinvloeding van
het resultaat,
en de ceteris paribus clausule (verandering van omstandigheden
in de situatie
zoals het instellen van 60 kilometer zones maken het hanteren
van statistieken
erg moeilijk gedurende een langere tijd), en het gedateerd
worden van zo'n
onderzoek door een nieuwe positie te geven aan een groep
verkeersdeelnemers.
Bovendien is in het onderzoek met maar twee situaties rekening
gehouden,
uitbuigen en volgen. Echter inbuigen wordt ook wel aan de orde
gesteld en
dan wel de fietser voorrang geven wordt genoemd in het
onderzoek als ook
een goede oplossing.
Het uitbuigen levert een aantal problemen op: verwacht de
automobilist nog
een kruising als hij net van de weg af is gedraaid, of gaat
hij dan al weer
gas geven, en let hij niet meer zo scherp op. En heeft de
fietser kans om
te reageren. Uitbuigen lijkt me dan ook geen goede oplossing.
Andere oplossingen
zoals belijning enzovoort worden in het onderzoek niet aan de
orde gesteld,
daardoor is het zeer eenzijdig.
Andere oplossingen:
Er zouden per situatie een aantal vragen gesteld kunnen worden
over de te
kiezen oplossing.
-Is de kruisende weg een weg die voor lokale bevolking is
bedoeld (iemand
die dag in dag uit dezelfde weg gebruikt kan de
verkeerssituatie wel dromen).
De praktijk wijst echter uit dat vooral lokaal verkeer te hard
rijdt dus
daar kan en moet wat aan gedaan worden.
-wordt de weg intensief gebruikt (bepaalt het gewicht van de
maatregelen),
-is het kruispunt overzichtelijk (bepaalt of andere middelen
kunnen worden
genomen),
-en zijn er ook daadwerkelijk andere middelen van
voorzieningen bekeken.
Immers de fietser/skater moet veel moeite doen om weer op gang
te komen,
dus alle andere alternatieve oplossingen hebben voorkeur,
zoals inbuigen. Waarom:
Deze alternatieve oplossingen voor moeilijke kruisingen
bestaan en worden
nu in elke in Nederlandse gemeente toegepast.
Er zijn legio oplossingen gevonden die nu worden toegepast die
er eerst niet
waren, ik ga er geen opsomming van geven omdat ik verwacht dat
u daarvan
beter dan ik van op de hoogte bent.
De gebruikers van fietspaden zijn divers, er is veel
(schoolgaande)jeugd,
en die passen de verkeersregels toch al wat vrijer toe, en er
fietsen veel
ouderen, verder neemt het aantal skaters toe (die bestonden 8
jaar geleden
niet eens), maar ook het aantal woon werk verkeer fietsers
(nemen toe door
toenemende congestie op het wegennet). Ook wordt door de
vergrijzing en de
toenemende vrije tijd van mensen meer toeristisch gebruik
gemaakt van het
fietspad. Ook zie je nu hier en daar weer de autoped, of step
verschijnen.
De fietspadgebruikers zal ik verder in deze brief als fietser
aanduiden.
Het ontnemen van de rechten van deze zwakke groep deelnemers
is het laatste
wat moet gebeuren, zij zouden beschermd moeten worden. En als
dat met de
verkeersregels en maatregelen niet lukt is dat geen sterk
optreden van verkeerskundigen
en belangenverenigingen. En dan bedoel ik niet als oplossing
een verkeerslicht
wat altijd op rood blijft staan als en een verkapte
uitzondering op de voorrangssituatie.
Zie bijlage: De fietser klimt op de agenda van wegbeheerders.
De wegen:
De redenering dat een afgebogen fietspad in deze specifieke
situatie veiliger
is kan om een aantal omstandigheden niet worden gevolgd.
De problemen van het regelen van het verkeer bij afslagen
Wijdenes (kruispunt
Hemweg, zie situatieschets, en situatieschets omgeving Hemweg)
en Florasingel
(zie situatieschets Florasingel) is niet het geven van
voorrang aan degenen
die van de zijweg afkomen. Maar het nemen van voorrang en de
vele bijna ongelukken
van degenen die van de provinciale weg afdraaien. Misschien
kunnen beter
borden worden geplaatst met het opschrift "Pas op
fietser/skaters" als deze
kruispunten onveiligheid opleveren. Bovendien zou de kleur van
de weg kunnen
worden aangepast. De automobilisten zien de haaientanden op
het fietspad
wel maar de fietser niet, dit is voor mij moeilijk te
bevatten. Temeer omdat
ze vaak de fietser al kunnen zien fietsen omdat ze hem vlak
daarvoor hebben
ingehaald of hem in tegemoet komende richting kunnen zien
aankomen.
Ook is al het verkeer wat gebruikt maakt van deze wegen is
lokaal verkeer,
vooral de Hemweg gaat verder nergens naartoe. Ik gebruik hem
vaak het is
twee kilometer verder rijden maar hij is ontzettend rustig, er
rijdt bijna
niemand. Dus het belang van extra doorstroming door gebruik
van een voorrangsregeling
op deze weg feitelijk is klein en andere oplossingen zijn
legio. Bovendien
moeten het verkeer toch al remmen voor de voorrangsweg.
De voorbeelden die ik noem zijn representatief voor de andere
kruisende wegen
in Noord-Holland. Mijn bezwaar richt zich vanzelfsprekend ook
op deze situaties.
Waarom dan toch mijn bezwaar?
De gebruikers van het fietspad moeten over hun schouder op de
drukke provinciale
weg bekijken of er iemand gaat afslaan om te beoordelen of ze
door kunnen
rijden. Als de geachte automobilist zijn knipperlicht al
gebruikt. De fietsers
zijn hier zo druk mee dat ze niet eens acht kunnen slaan op
verkeer wat eventueel
van de zijweg af komt. Als ze al kunnen reageren maar hierover
later meer.
Bovendien worden knipperlichten zeker van opzij (waar wij het
nu over hebben)
steeds slechter zichtbaar doordat ze door fabrikanten in de
koplamp worden
ingbouwd. Ze zijn nauwelijks nog te herkennen als
knipperlichten omdat ze
klein zijn en in wit glas zitten dus het knipperen is bijna
niet te zien.
Deze lichten bestonden 8 jaar geleden nog niet dus dat is
zeker een omstandigheid
die is verslechterd.
Verwacht de automobilist nog een kruising als hij net de bocht
is om gegaan
of geeft hij alweer gas. Dit laatste gebeurt veel en
veroorzaakt bij het
uitbuigen een gevaarlijke situatie. Dit is een herhaling van
het nadeel van
uitbuigen dus ook als grond voor bezwaar opgenomen.
Door diverse auto-ongelukken is zijn de uitvoegstroken op
kruisingen Hemweg
en Florasingel al afgesloten en zijn de kruispunten herzien.
De afdekongevallen
konden zo worden voorkomen. De situatie voor de fietser is in
die zin verbeterd
dat de auto's misschien iets minder hard aan komen racen omdat
de bocht iets
scherper is geworden. En een verbetering is dat de fietser
door het wegvallen
van de uitvoegstrook ten gunste van de middenberm een
onderdeel van een seconde
meer de tijd heeft om te reageren.
Hoeveel tijd is er om iemand die van de hoofdweg af komt
voorrang te geven?
De automobilist(e) rijdt 50 kilometer per uur, is 14 meter per
seconde. (30
is 8 meter en 15 is 4 meter). De fietser heeft om te remmen
volgens de twee
seconden regel heb je een seconde nodig om te reageren.
Vervolgens moet dan
nog tot nul geremd worden. Met andere woorden dat is
onmogelijk, zelfs als
je stil gaat staan en op gaat trekken kun je nooit aan de
regeling voldoen.
Het is dan ook beter de auto stil te zetten om in ieder geval
de fietser
de gelegenheid te geven te reageren.
Volgens mij is de Nederlandse verkeerswetgever daarom ook met
de regel rechtdoorgaand
verkeer op dezelfde weg heeft voorrang gekomen. Het kan nooit
de bedoeling
zijn om daar met foefjes iets anders van te maken met als
reden een onderzoek
als bovenstaande berekening aantoont dat het uitvoeren van de
voorrangsregeling
voor de fietser onmogelijk is. Wederom wil ik aandringen op
andere maatregelen
dan het uitzonderen op de voorrangsregeling van de fietser. Ik
laat voor
wat betreft de reactiesnelheid verder gehandicapten en
ouderen, buitenlandse
vakantiefietsers, beginnende skaters, buiten beschouwing die
hebben waarschijnlijk
meer dan een seconde nodig om te reageren, laat staan tot
stilstand te komen. De situatie zoals die bestaat en is geconstateerd veroorzaakt
verwarring
bij alle verkeersdeelnemers. De fietser wordt geconfronteerd
met een steeds
wisselende voorrangssituatie langs en op dezelfde weg. En ook
de automobilist
deel mee in die verwarring omdat die ook steeds een andere
situatie tegenkomt.
De regel die in het Nederlandse recht (burgerlijk wetboek en
jurisprudentie)
geldt van gelijkvormigheid wordt in het verkeer niet gevolgd.
De ene keer
wel de volgende keer geen voorrang doen zowel de loop van het
verkeer en
de duidelijkheid geen goed, er zou een lijn gevolgd moeten
worden zonder
willekeur.
De auto's die van de weg af draaien geven in de eerste
instantie de fietser
voorrang vervolgens zien ze, in deze oude situatie, de
haaientanden en geven
ze gas. En rijden ze daarbij vaak bijna de fietser aan die zag
dat de auto
ging afremmen om te stoppen. Dit levert gevaarlijke situaties
op, en komt
in de praktijk vaak voor (zelf geconsteerd).
Verder zijn drukke verkeerspunten zoals op de kruising
middenweg n509 (Middenbeemster-Avenhorn)
en n243 Schermerhornerweg richting Alkmaar, de fietsers
beschermd door een
voorrangsregeling. Dit is een kruispunt met verkeer van
duizenden voertuigen
per dag, de doorgaande weg naar Alkmaar. De voorrangsregeling
wordt keurig
nageleefd en de fietser wordt beschermd. Verder is op de weg
naar Alkmaar
de situatie omgedraaid, ook daar komen uitzonderingen op
voorrangregeling
voor maar dan bij de wegen die bijna nooit gebruikt worden. De
grote wegen
daarentegen daarbij heeft het fietspad (terecht) voorrang en
zijn ook ter
bevestiging van die situatie haaientanden geplaatst.
Wat ook gebeurt is dat mensen het fietspad gaan blokkeren als
ze op de zijweg
voor het kruispunt staan opgesteld. Ook als ze niet door
kunnen rijden en
in principe weer het fietspad gelegenheid van doorgang moeten
verlenen rijden
ze gewoon door en blijven midden op het fietspad staan. Niet
dat ze de kruising
op kunnen draaien, want anders hadden ze niet midden op het
fietspad gestaan.
Maar doordat ze in deze situatie voorrang hebben boven het
fietspad denken
ze dat ze dat recht hebben en gaan ze er bovenop staan. Dit is
niet een hypothetische
situatie, maar iets wat ik dagelijks in de praktijk tegenkom.
Dit komt niet
voor op het drukke verkeerspunt zoals hierboven beschreven op
kruising n509
en n243 (schermerhornerweg). Weer een uitzondering op deze
situatie is het
kruispunt op de n243 met de Braken in Avenhorn daar zijn de
fietsers weer
uitgesloten van voorrang. De situatie daar is ook een
eenvoudige t-splitsing
zonder aanvullende kruisingen of moeilijke wegen, ik ga mijn
bezwaren daartegen
niet verder uitleggen.
De toekomst voor deze situaties:
Zonder mij te wagen aan allerlei luchtfietserij probeer ik
hieronder een
aantal maatschappelijke ontwikkelingen te geven over de
toekomst. Deze moeten
echter niet in de te verre toekomst liggen en moeten nu al
zichtbaar of kenbaar
zijn.
Door de nieuwe en toekomstige ontwikkelingen van de
verkeersdeelnemer fiets
zal zijn positie in het verkeer verbeteren. Allereerst zijn
veel mensen ook
steppers of skaters geworden (ik haal oud papier op en zie per
week tientallen
van die dozen staan dus de verkoopcijfers moeten gigantisch
zijn) en deze
mensen worden zich zo bewuster van het verkeer en zijn
deelnemers, en worden
zo ook andere automobilisten. Andere automobilisten wil zeggen
dat de mensen
zowel bescherming willen ontvangen als wel een betere
bescherming willen
geven en ook meer attent zijn op deze weggebruikers.
Ook andere ontwikkelingen zoals het totaal geen risico
(risicovermijding)
willen van mensen in het verkeer en in andere omstandigheden
zorgen voor
een verandering van omstandigheden. Zij willen zelf geen
risico meer nemen
en zullen dienovereenkomstig handelen, onafhankelijk van het
feit of ze zelf
wel eens van het fietspad gebruik maken.
Verder is de fietssnelweg een aanjager van de eerste orde voor
het belang
van de fiets als woon werk verkeer middel. Het openbaar
vervoer kan een grote
uitbreiding van het reizigersaanbod niet aan maar de
Nederlandse fietspaden
heten een hele grote drukte door forenzen van harte welkom. De
afstand waarover
mensen willen fietsen staat nu op 7,5 kilometer.
Belastingdienst acht het
waarschijnlijk als het niet verder is dan 15 kilometer. Maar
door de betere
fietsen waaronder ligfietsen met halve of hele stroomlijn
wordt deze afstand lmaar verder opgerekt. Ook de standaard ligfietsen bij de
fietsenhandel
van sparta zorgen voor meer mensen die langere afstanden
kunnen afleggen. Tevens wordt het belang van de fiets benadrukt door overheid,
masterplan fiets, fiets van de werkgever, fietsaftrek enzovoort. Ook de infrastructuur dient hierop te worden aangepast (zoals nu al via actie Duurzaam Veilig in
de gemeentes wordt toegepast). Als de gemeentes zijn behandeld zullen andere wegen (dus provinciale en buitenwegen) negatief beginnen af te wijken van het geheel. Zie bijlage "De fietser klimt op de agenda van
wegbeheerders". Verder krijgen fietsers van rechts weer voorrang in mei 2001,
net als in de rest van de westerse wereld wordt deze, door de Duitse bezetter ingevoerde
gemaksregeling voor sneller oorlogvoeren, weer gecorrigeerd, ze krijgen zo een wat volwassener status binnen het verkeer. Al deze
factoren zorgen voor
een andere houding ten opzichte van langzaam verkeer. Dit verantwoordt nog
meer de correctie, verduidelijking en vereenvoudiging van de
voorrangsregels
voor de fietser.
Ook lopen proefprocessen over de huidige regelingen van
uitbuigen van fietspaden
en het uitsluiten van voorrangsregeling van fietsers. Dit is gestart door de fietsersbond als belanghebbende. Deze zouden de
voorrangssituaties niet
ter discussie stellen als het uitbuigen daadwerkelijk veel
veiliger zou zijn.
Eventueel als deze in het gelijk worden gesteld zouden de correcties van
voorrang op de kruispunten gerechtelijk kunnen worden
afgedwongen door beroep
op de ontstane jurisprudentie.
Conclusie:
Mijn wens is een veilige route langs de provinciale wegen. Snel en comfortabel
zijn niet mijn eerste doelstellingen, mijn wens is heel thuis te komen en dat lukt slecht als je elke dag bijna wordt aangereden. Tot nu toe gaat hetgoed. Maar de reden van mijn reactie hebben inderdaad een met u gemeenschappelijk
doel, de verkeersveiligheid. Duidelijke regelingen, bereikt
door goed en helder nadenken. Getoetst en bewezen in de praktijk zijn dan mijn uitgangspunten.
Overigens ben ik het met u eens dat ook actief statistieken moeten worden bijgehouden met ongelukken en bijna ongelukken, en dat deze
statistieken steeds met recente gegevens gewerkt moet worden. En natuurlijk moet ook constant
actief onderzoek worden gedaan naar mogelijke verbeteringen en oplossingen. Het verkeer is in dat opzicht even dynamisch en veranderlijk
als de maatschappij.
Ik vertrouw erop u hiermee voldoende redenen te hebben gegeven voor het herzien
van de situatie. Wij waren het al eens over het feit dat de fietspadgebruiker
beschermd moet worden, maar de laatste stap hoop ik nu voor u gemotiveerdte hebben. Graag verneem ik van u of nu inderdaad de situatie rechtgezet gaat worden.


Zie ook: